Le chiamano autostrade del mare, ma non hanno file né ingorghi: le rotte marittime sono da sempre una via preferenziale per collegare paesi e civiltà, sponde e latitudini. E quando la voglia di esplorare si allarga oltre i confini dell’Eurasia, prima o poi si finisce col pensare a come sarebbe il viaggio se si potesse farlo con il proprio camper, e dunque a come caricarlo su una delle grandi navi che solcano gli oceani. La rete di collegamenti marittimi, le strutture dei grandi porti, le stesse navi in circolazione sono aumentate in maniera esponenziale dagli anni ’90 ad oggi. L’invenzione del container con misure standard, facilmente stivabile e impilabile, ha contribuito ad accorciare le distanze e a renderci tutti un po’ più cittadini del mondo; inoltre, la standardizzazione delle operazioni di carico e scarico ha abbattuto i costi dell’import-export. Ma il mondo delle spedizioni marittime internazionali conserva ancora oggi un che di romanzesco ed è di difficile comprensione per i non addetti ai lavori. Molti termini inglesi dominano le comunicazioni, un’infinità di sigle e di abbreviazioni complicano le cose: cerchiamo allora di fare un po’ di luce sulle possibilità di spedire oltreoceano il nostro camper.
C’è misura e misura
Diciamo innanzitutto che, nella maggior parte dei casi, si dovrà rinunciare a caricare il proprio veicolo in un container standard, cioè meno costoso: le misure sono proibitive. I box, come vengono definiti quelli chiusi su tutti i lati, sono da 20 o da 40 piedi, e le misure di carico variano da compagnia a compagnia: quelle apparentemente più comuni sono di 5,86 e 12,01 metri di lunghezza interna ma con uno spazio utile in altezza di 2,40 metri scarsi, sufficienti solo per piccoli minivan a tetto basso o a soffietto. Esiste un container definito high cube, in genere disponibile solo da 40 piedi, con un’altezza interna di 2,68 metri; viene noleggiato a un prezzo maggiore, ma può essere la soluzione per i furgonati al limite delle misure. Per chi avesse bisogno di guadagnare solo qualche centimetro, con poche centinaia di euro è possibile farsi costruire da un fabbro quattro ruote in ferro, più piccole di quelle omologate per la guida su strada, da utilizzare solo per spostare il mezzo nel container.
Tutti gli altri – cioè i possessori di mansardati, semintegrali e motorhome – dovranno scegliere altre vie, indubbiamente più costose. La soluzione che permette di spedire praticamente in tutto il mondo è il noleggio di un container flat rack, aperto sui due lati lunghi e sul tetto, che può caricare veicoli di forme e dimensioni svariate; nella parte superiore è chiuso da teloni impermeabili sostenuti da appositi bracci (quindi non appoggiati sulla carrozzeria o sulla cellula del v.r.) e legati ad anelli di supporto. Non ha limiti in altezza, ma può essere posizionato in nave solo “in ultimo tiro”, cioè come container più alto della fila: questo comporta che ci siano pochi posti disponibili per ogni tratta, e anche questo incide sul prezzo.
Qualunque sia il tipo di container, il veicolo viene saldamente ancorato con rizze (freni, catene o puntelli per bloccare il telaio) e con cinghie che si fissano attorno alle ruote, come su un carro attrezzi. Inoltre, poiché il pianale del contenitore è in legno, davanti e dietro agli pneumatici vengono inchiodati al suolo cunei e tacchi, che limitano al massimo i danni di beccheggio e di rollio. Il camper va consegnato con il serbatoio di carburante al minimo della riserva e con la bombola del gas vuota; gli operatori portuali, su indicazione del proprietario, si occuperanno di staccare la batteria del motore e quella ausiliaria.
Questione di carte
Il primo passo, in ogni caso, consiste nel rivolgersi a un’agenzia di spedizioni marittime internazionali che faccia anche da operatore doganale per l’export (cioè per l’uscita della merce, in questo caso il camper, dall’Italia). Per le informazioni contenute in questo articolo ci siamo rivolti alla Sernav di La Spezia, che ci ha aiutato a chiarire le diverse fasi della procedura.
Una volta comunicate le dimensioni e il peso del veicolo e la destinazione, l’agenzia valuterà la disponibilità di spazio sulle navi lo-lo, quelle con carico e scarico effettuato con le gru (la sigla deriva dall’inglese lift on-lift off), e ci offrirà quindi un preventivo per il noleggio del container sino al porto d’arrivo (nolo mare a destino), indicando anche l’agenzia partner (referente a destino) che si occuperà di tutte le fasi dello sbarco: svincolo del container dalla nave, spostamento del box nelle aree apposite di lavoro, estrazione del mezzo e gestione delle pratiche doganali. Per l’ingresso dei veicoli, infatti, ogni paese ha documentazioni e costi differenti, spesso difficili da valutare dall’Italia.
Molte nazioni aderiscono tuttavia alla Convenzione Doganale di New York, che ha istituito il Carnet de Passage en Douane: con questo accordo, alcuni enti del paese d’origine si fanno garanti dell’esportazione temporanea del mezzo, che dovrà uscire nuovamente dai confini nei tempi stabiliti dalla legge del paese ospite, dal visto o dal Carnet stesso, pena il pagamento dei dazi doganali con una salata multa. In Italia il Carnet può essere richiesto all’ACI al costo di 160 euro (120 per i soci dell’Automobile Club), previa la stima del valore del mezzo da parte della stessa ACI e la stipula di una polizza fidejussoria assicurativa o una fidejussione bancaria. Quest’ultima terrà conto di tale valore se il veicolo è nuovo, del doppio del valore commerciale se ha fino a dieci anni e addirittura del triplo per i mezzi più datati. Questo lasciapassare, anche se di ottenimento non immediato, rende possibili procedure semplificate e più economiche di sdoganamento, perché è l’unico documento di import-export richiesto; ad oggi è obbligatorio e sufficiente per numerosi paesi del mondo, tra i quali Australia, Nuova Zelanda, Canada, Argentina, Cile, Venezuela, Giappone, India, Malesia e Singapore. E’ comunque importante che il guidatore sia anche il proprietario del mezzo o che abbia un certificato notarile di autorizzazione all’uso anche su suolo estero: le politiche di intervento contro il furto di veicoli possono essere un’ottima scusa per creare problemi burocratici a volte spossanti.
Oltre ai documenti obbligatori, si raccomanda di acquistare un’assicurazione all risks. L’agenzia di spedizioni molto probabilmente avrà già inserito nel preventivo il contratto con un broker assicurativo marittimo per una polizza che copra ogni eventualità: il rischio non comprende solo i danni o la perdita del veicolo, ma anche quello che la legislazione internazionale chiama “nave in avaria”. In caso di pericolo, infatti, il capitano può decidere di gettare a mare una parte del carico: in questo caso il danno monetario non sarà solo di chi perde la merce, ma verrà distribuito su tutti i noleggiatori presenti.
Accettato il preventivo, l’agenzia avrà bisogno dei tempi operativi di prenotazione dello spazio nave, in genere una settimana (due per i periodi di grande traffico); il mezzo dovrà essere a disposizione nelle aree portuali per il carico in container e il fissaggio circa 24 ore prima della partenza. E’ conveniente affidarsi a un’agenzia di spedizioni che abbia sede vicino a un porto collegato con la nostra destinazione: in questo modo tutte le operazioni di carico del camper sono svolte dagli operatori specializzati della società stessa, evitando troppi passaggi di mano. Il proprietario può assistere, ma non lavorare all’interno delle strutture. Sarà poi necessaria una ventina di giorni per l’arrivo nelle Americhe o nel Sudest asiatico, un po’ meno per il Medio Oriente, una settimana in più per l’Oceania.
Molto complesso dare un’idea dei costi. I prezzi dei container standard vengono ricontrattati sul mercato internazionale ogni tre mesi con variazioni molto significative, anche nell’ordine delle migliaia di euro. In quest’anno di crisi è capitato che alcune società marittime offrissero a prezzi irrisori il noleggio dei container per alcune destinazioni, perché non era conveniente far muovere le navi scariche o perché certe tratte avevano richieste solo per uno dei due sensi di marcia. In genere, l’agenzia di spedizioni può consigliare le soluzioni e le date più economiche. Durante la peak season (alta stagione) le tariffe aumentano e i posti diminuiscono: in Italia questo avviene nelle settimane che precedono Natale e Ferragosto, ma ci sono destinazioni che hanno il tutto esaurito in periodi per noi anomali, come il Capodanno cinese a febbraio.
Una crociera davvero essenziale
Una diversa soluzione è quella della spedizione con navi ro-ro (roll on-roll off) in cui i veicoli sono guidati all’interno delle navi portacontainer dagli operatori portuali, che li fissano allo scafo con apposite rizze. Il mezzo viene imbarcato come merce e non è necessario scaricare la batteria né il serbatoio, il che è un indubbio vantaggio; d’altro canto l’assicurazione della nave non copre eventuali danni, per cui si consiglia di stipulare una polizza apposita.
Il principale motivo d’interesse offerto da questa soluzione consiste però nella possibilità di viaggiare a bordo del cargo con il proprio veicolo al seguito, in quelle che sono chiamate freighter travels o freighter cruises, crociere sulle navi da carico. I posti sono limitati a dodici passeggeri per nave, sistemati in sei cabine doppie, motivo per cui è consigliabile prenotare con larghissimo anticipo; il viaggio può durare da una settimana a quasi un mese e mezzo a seconda della destinazione e non ci sono servizi oltre al vitto, che è quello della mensa dell’equipaggio. Da ricordare, sempre per questioni economiche e organizzative, che il veicolo dev’essere di proprietà del passeggero per essere imbarcato come “al seguito”, altrimenti viene imbarcato come “merce”.
Ma quali sono le mete effettivamente raggiungibili? Praticamente ogni parte del mondo, ma non tutte le tratte sono disponibili con partenze da porti italiani: per raggiungere le Americhe, ad esempio, si parte da Anversa, Le Havre o Bilbao. Come dire che il viaggio via mare… comincia su strada.
PleinAir 449 – Dicembre 2009
